Bayangkan bila Asosiasi Kusir Delman (AKD) melakukan demo menuntut taksi konvensional yang menggunakan teknologi, secara tidak adil menawarkan tarif lebih rendah dan kenyamanan lebih, sehingga konsumen beralih dan merebut lahan usahanya.

AKD kemudian berargumen bahwa kereta kuda dan delman telah hadir jauh lebih dulu dan telah lama melayani berbagai elemen masyarakat Indonesia, sehingga harus dilindungi pemerintah dengan menetapkan tarif minimal yang seragam per kilometer antara delman dan taksi konvensional.

Situasi imaginer di atas tidak berbeda terlalu jauh dengan situasi antara taksi konvensional dan taksi berbasis aplikasi saat ini. Pemerintah berada pada posisi sulit dalam meletakkan regulasi yang menyeimbangkan antara mendahulukan kepentingan konsumen dan menghindari bangkrutnya taksi konvensional.

Profesor Rhenald Khasali, Guru Besar FEUI dan pakar manajemen terkemuka telah menyampaikan analisanya tentang kuota di Peraturan Menteri Perhubungan No 32/2016 dan revisinya tersebut (Baca: Menyoal Kuota Taksi Online).

Regulasi tersebut memiliki beberapa aspek positif seperti kewajiban kir yang menjaga kualitas dan keselamatan kendaraan, serta pengemudi memiliki kewajiban SIM katagori umum yang meningkatkan standar mengemudi. Adapun pada artikel ini, saya akan membahas tentang aspek pembatasan tarif.

Disrupsi proses bisnis

Artikel Christensen, Raynor & McDonald di Harvard Business Review edisi Desember 2015 mendefinisikan disruption sebagai proses di mana perusahaan yang lebih kecil dengan sumber daya yang lebih sedikit berhasil menantang perusahaan yang dominan di suatu sektor.

Blue Bird adalah perintis perusahaan taksi di Indonesia yang telah beroperasi 45 tahun. Pendapatan PT Blue Bird Tbk pada tahun 2015 adalah Rp 5,47 triliun yang lalu pada 2016 mengalami penurunan 12,36 % menjadi Rp 4,8 triliun.

Walau Blue Bird masih memiliki gross margin 28,6 % dan return on equity (ROE) 11,5 %,  penurunan indikator finansial Blue Bird tidak dapat dipisahkan dari maraknya taksi online di Indonesia

Cost structure & dynamic pricing

Salah satu daya tarik dari taksi berbasis aplikasi adalah harganya yang lebih rendah dari taksi konvensional. Apakah rendahnya tarif adalah bukti dari predatory pricing sehingga harus dilarang dan ditetapkan sama tarifnya? Nanti dulu.

Secara umum taksi berbasis aplikasi memiliki struktur biaya yang lebih murah dari taksi konvensional. Taksi berbasis aplikasi tidak harus membeli tanah, membangun pool untuk mobil-mobilnya. Pegawai tetapnya jauh lebih sedikit sehingga pengeluaran rutin juga lebih kecil. Perawatan mobil dilakukan oleh pemilik dan bukan oleh perusahaan aplikasi.

Dari beberapa hal di atas saja, biaya yang dikeluarkan taksi berbasis aplikasi lebih kecil. Apakah mereka harus menetapkan tarif sama dengan taksi konvensional supaya untungnya tinggi dan tidak menjadi penghematan konsumen (consumer’s surplus)?

Komite Nobel Ekonomi menyatakan bahwa Jean Tirole mendapatkan hadiah Nobel Ekonomi tahun 2014 atas jasanya membuktikan secara ilmiah bahwa Price caps can provide dominant firms with strong motives to reduce costs – a good thing for society – but may also permit excessive profits – a bad thing for society (penetapan tarif minimum dapat memotivasi perusahaan dominan untuk mengurangi biaya – bermanfaat untuk masyarakat – tapi juga dapat melestarikan keuntungan perusahaan yang tinggi – yang merugikan masyarakat).

Komite Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) menyampaikan rekomendasi supaya tidak ada penetapan tarif bawah karena biaya transportasi akan makin mahal dan masyarakat jadi menanggung inefisiensi operator taksi. (Baca: Taksi Online Vs Konvensional, Ini Tiga Rekomendasi KPPU ke Jokowi)

Salah satu prinsip pada transportation economics adalah ketika permintaan sedang meningkat sedangkan supply tetap, maka harga transportasi juga bertambah. Prinsip ini sudah lama diterapkan armada penerbangan biaya rendah (Low Cost Carrier) seperti AirAsia dan TigerAir. Kalau memesan tiket pesawat dua bulan atau lebih dari tanggal keberangkatan, maka harga akan sangat rendah, sebaliknya kalau baru membeli 2-3 hari sebelum hari H maka harga akan lebih tinggi.

Prinsip yang digunakan adalah willingness to pay (kemauan membayar) secara sukarela. Orang yang anggarannya ketat dan bisa memperkirakan waktu perjalanannya jauh-jauh hari akan disubdi silang dengan orang yang anggarannya lebih besar dan memerlukan fleksibilitas waktu sehingga beli tiketnya mepet mendekati berangkat.

Dengan menawarkan harga berbeda maka masyarakat diuntungkan. Yang tadinya tidak mau atau tidak mampu naik pesawat maka bisa membeli tiket dengan memajukan pembelian. Apakah maskapai merugi dengan skema ini? Tidak, karena ada subsidi silang. Apakah pembedaan harga tiket pesawat berdasarkan tingkat permintaan (dynamic pricing) harus dilarang? Jelas tidak. Logika serupa bisa diterapkan pada dynamic pricing pada taksi berbasis aplikasi.

Predatory pricing dan UMP

Tapi pada lain sisi, perlu ada pencegahan perusahaan berskala besar dengan modal tebal tidak memberi subsidi operasi besar-besaran untuk membangkrutkan (predatory pricing) dan tidak menekan pengemudi yang memiliki posisi tawar rendah.

Jadi sebagai jalan tengah, perlu dipertimbangkan bahwa tarif batas bawah yang ditetapkan pemerintah adalah biaya (at cost) tenaga kerja dan bahan bakar yang digunakan pada perjalanan tersebut.

Upah Minimum di Jakarta saat ini adalah Rp 3,35 juta per bulan. Dengan memperhitungkan bahwa jam kerja wajar per hari adalah 8 jam dan sebulan terdiri dari 22 hari kerja, maka bisa dikalkulasi bahwa  upah minimum untuk satu jam kerja adalah Rp 19.000.

Jadi dalam perjalanan dengan taksi berbasis aplikasi memakan waktu satu jam dan menempuh 16 km, maka dengan mengasumsikan bahwa 1 liter BBM dapat digunakan untuk menempuh 8 km dan harga per liter saat ini Rp 6.450, maka dengan ditambah biaya tenaga kerja Rp 19.000, total tarif bawahnya adalah Rp 31.900. Formula ini sangat mudah diterapkan karena aplikasi sudah mencatat waktu dan jarak tempuh. Tentunya taksi berbasis aplikasi dapat menerapkan tarif lebih tinggi.

Kebijakan tarif bawah hendaknya bertujuan untuk  meningkatkan surplus konsumen dan melindungi pengemudi, bukan untuk melestarikan oligopoli dari beberapa perusahaan yang tidak efisien. Semoga kebijakan tarif bawah bukan bagai memaksa masyarakat menggunakan delman ketika sudah ada media transportasi yang lebih murah dan nyaman.